Чтение онлайн

В начале 1954 года к нам прибыл заместитель командира дивизии полковник Василий Георгиевич Захарьев. По значку военного летчика второго класса было видно, что он летает днем при минимуме погоды, а ночью в простых метеоусловиях. Но он фронтовик: на груди три ордена Красного Знамени и несколько медалей. Во время знакомства офицеры обычно серьезны и настороженны. На красивом лице Захарьева не виделось даже тени озабоченности, казалось, оно вот-вот вспыхнет улыбкой. По всему было видно, человек он открытый и добрый. На поздравление с назначением Василий Георгиевич ответил радостно искрящейся улыбкой, от которой у меня на душе стало теплее и сам Захарьев сделался мне ближе. Высокая эмоциональность человека указывает, что в жизни он редко бывает равнодушным. Такие люди всегда честны, работают с огоньком, творчески, а не по шаблону, они с первого взгляда располагают к себе окружающих.

— Представляете, я едва отбоярился от назначения в инспекцию. Не нравится мне эта служба — куда пошлют. Такое не по мне.

— Правильно поступили, — одобрил я. — Кто хочет по-настоящему служить, тот должен работать в войсках.

А сам подумал, что он, видимо, любит самостоятельность, умеет взять на себя ответственность. Однако должность заместителя командира дивизии, говоря его же словами, такая же — «куда пошлют». Но об этом я ему ничего не сказал, только спросил:

— Сколько вам потребуется времени, чтобы изучить район полетов и самолет?

— Когда-то я служил здесь, район полетов помню, а вот на МиГ-семнадцатом еще не летал, — ответил Захарьев. — Думаю, двух летных дней хватит.

Мы попрощались, и он направился к двери, но остановился, повернулся ко мне. Красивое лицо посуровело.

— Товарищ полковник, вот, полюбуйтесь! — с хрипотой в голосе произнес он и, вынув из кармана кителя орден Красного Знамени, протянул мне:

— Купил на вокзале в Москве.

— Какая дикость! — вырвалось у меня.

— Парень продает. Спросил чей, отвечает, что от умершего отца остался. А в ордене, мол, золота и серебра на полторы тысячи. Я ему сунул полторы тысячи, чтобы спасти орден. Надо куда-то сдать его.

Некоторое время мы оба стояли молча. Раньше за ордена платили ежемесячно деньги, награжденным полагались льготы; потом отменили и то и другое. И вот уже начали ими торговать. Не сказав больше ни слова, мы расстались. Проводив Василия Георгиевича, я подумал, что он душевно богатый человек, если ему любви и ненависти не надо занимать.

На следующий день мы с Захарьевым слетали на двухместном реактивном истребителе по кругу, потом в зону. Пилотировал он хорошо и надежно. Освоив дневные полеты в простых и сложных метеоусловиях, он вылетел ночью и был допущен к инструкторской работе. Работал много и увлеченно, я никогда не видел его уставшим, всегда он был бодрым и улыбчивым. Той трижды проклятой ночью мне предстояло слетать с Захарьевым в паре. Но, как назло, двухместный МиГ-15 вышел из строя. Ночь стояла темная, очень морозная и какая-то необычайно тихая. Мы оба были одеты в меховые летные костюмы. Холод пощипывал лица. Когда техник доложил, что обнаружена неисправность и придется менять двигатель, настроение у нас упало.

— Может, сходим поужинать? — спросил я.

— Что-то не хочется, — отозвался Захарьев и предложил: — Давайте слетаем в паре без провозных? Все будет нормально. До убытия на курсы я летал в паре ночью. Для меня это не новинка.

— После перерыва лишний полет не помеха.

— Ну смотрите, вам видней, — он пожал плечами, и я уловил в его голосе нотки недовольства. Хотя торопливость в учебных полетах не мое правило, я был уверен, что он в паре на боевом самолете слетает хорошо. К тому же формально он имеет право выполнять такое упражнение без провозных полетов.

— Ладно, — согласился я. — Только ты взлетай первым, я пойду ведомым, а в воздухе перестроимся.

Захарьев держался ведомым так, словно у него не было никакого перерыва.

Набрали высоту пять тысяч метров. Для тренировки Захарьев перешел справа налево. Зеленый огонек на правом крыле его самолета горел ярко и был похож на небесную звезду.

Мы сделали большой круг над аэродромом, Захарьев снова перестроился направо. В небе по-прежнему сияли звезды, внизу пятнышками света маячили города и села. Прежде чем взять курс на аэродром, я взглянул на приборы: высота — шесть километров, скорость — пятьсот. Взгляд в небо. Все нормально. Красный огонек устойчиво плывет рядом с правым крылом моего самолета, на конце которого сияет зеленый. И только я хотел передать ведомому, чтобы приготовился сделать разворот влево, как красный огонек метнулся на меня. Даже быстрая профессиональная реакция на внешние факторы не помогла мне среагировать на это. Подо мной раздался скрежет, а над головой что-то блеснуло. Сознание успело только отметить, что это похоже на разрыв зенитного снаряда…

Очнулся, почувствовав что-то густое и холодное. Такое со мной уже было в воздушном бою над Берлином, когда я атаковал фашистский реактивный истребитель-бомбардировщик. Волна взрыва оглушила меня. Но почему обдало холодом, а не жаром? Я мыслю, чувствую, — значит, жив? Я вижу «Араду». Из нее валит густой дым. Но почему меня обдувает холодом? Оказывается, взрывом сорвало фонарь. И сейчас такое же положение. Только теперь перед собой я вижу не фашистскую «Араду», а огни большого города, который тут же исчезает, и вместо него появляются сияющие звезды. Что же случилось? Бессилие напугало меня. Я весь напружинился, и мысль воскресла. «Захарьев…»

Сознание четко отметило, что он летел правее меня. Упругий холодный воздух, обдувающий голову, вернул меня к действительности. Вижу, что мой истребитель неуправляем и крутится в ночном небе. Двигатель работает на полных оборотах. Быстро беру управление, вывожу самолет в горизонтальный полет.

Хорошо, что резинка, приделанная мною к сектору газа, не дала турбине захлебнуться. Резинка не раз спасала мне жизнь. Смотрю на часы. В воздухе я нахожусь сорок три минуты. Скорей к себе, на аэродром. Но Захарьев! Где он? Что с ним? Запрашиваю по радио. Молчание.

Я над аэродромом. Посадка разрешена. Ставлю кран управления шасси на выпуск, но знакомого стука не слышу, зеленые сигнальные лампочки не горят. Предстоит посадка на металлическую полосу, приземление на живот, как говорят авиаторы. Это опасно. От трения металла об металл образуются искры, керосин может вспыхнуть. Пробую еще раз выпустить шасси. Безрезультатно. Призываю на помощь силу инерции. Увеличив скорость, резко беру ручку управления на себя. Загорелась зеленая лампочка. Левое колесо шасси вышло. А правое? Делаю вторую попытку силой снять стойку с замка, потом третью. Вторая зеленая лампочка так и не загорелась. Надо бы пройти над стартом, чтобы с земли сообщили, в каком положении находится шасси, но в баках мало горючего. А плюхаться на живот не хотелось. Ой как не хотелось!

А если сесть на одно левое колесо? Во время минувшей войны мне довелось делать это, самолет остался цел и невредим. Но это было летом. И садился я не на металл, а на грунтовый аэродром. И самолет был не реактивный. Сегодня безопаснее приземлиться правее полосы на снег с убранным шасси. Такая посадка не должна вызвать больших повреждений.

Каждый полет — риск. Хочет или не хочет этого летчик, но такова его профессия. Риск укрепляет его любовь к своему делу и закаляет волю. Опыт и интуиция — вот мои помощники и подсказчики, а колебание приносит вред, обессиливает человека, делает его безвольным и даже трусом. Я решительно убираю левую стойку и передаю на землю: