Взлёт 2012 12
Шрифт:
Но есть два принципиальных момента в этом процессе.
Первый – это переход количества в качество. Дальнейшие 20 или 30 главных изменений на «Руслан» в его сегодняшнем статусе уже почти невозможно внедрить. Настает время, если можно так выразиться, «евроремонта». Т.е. старую технику уже просто так не нарастишь. Нужны принципиальные изменения , особенно в радиоэлектронном оборудовании.
Второй – это более чем 20-летнее отставание России и СНГ от Запада в области авиации. Наша авиация разорвана на части как по бывшим республикам СССР, так и по госкорпорациям. Нет у нас Министерства авиапромышленности, как было в СССР. Нет стратегии, нет управления, нет материальной базы, и главное – кончились или кончаются кадры.
Посмотрите, Boeing сделал качественный шаг в модернизации своего 747 еще в начале 90-х, перейдя на цифровой борт и «стеклянную кабину» и выпустив модель 747-400.
Вот эти два шага – перейти в новое качество и перепрыгнуть 20 лет отставания – нам необходимо сделать. Иначе через 5-7 лет нас просто не будут пускать летать по миру, как это в свое время произошло с Ил-76.
В чем суть позиции ГрК «Волга-Днепр»?
Давайте посмотрим на реалии. Сегодня имеющийся парк Ан-124-100 по своему ресурсу может долетать до 2025-2030 гг. При условии, что мы модернизируем бортовое радиоэлектронное оборудование и двигатели. И мы стараемся это сделать – уже заключили необходимые договора с ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич» по модернизации двигателя Д-18Т серии 3 в серию 3М.
Но вот с ГП «Антонов» нам пока договориться не удается. Почему – не знаю, но у эксплуатантов («Волга-Днепр») и разработчиков (ГП «Антонов») – разный подход, и единства мнений пока не достигнуто. Есть целый ряд проблем и спорных вопросов. Но, думаю, договоримся.
Ну хорошо – это существующий парк. Он же кончится, как Вы говорите к 2030 г. А что дальше?
Банальная истина – все рано или поздно кончается. Так и Ан-124-100. Кончились же «Жигули» ВАЗ-2101 и т.п. Очевидно – нужны новые разработки. Вот в США есть Boeing 787, в Европе – Airbus A380. А у нас?
Нужен выход на новый технический уровень, хотя бы до уровня тех же Boeing 747-8 или А380. У нас «засветился» термин – «запуск в новое серийное производство Ан-124». Я не согласен – это должен быть новый самолет. Прикиньте временные циклы: разработка – лет 10, запуск в производство и само производство – тоже лет 10. Летный ресурс такого самолета – около 40 лет. Вот и получается, что первые серийные самолеты должны долетать до 2070-го, а крайние – и вовсе до 90-х гг. этого столетия. Значит, техническое лицо этого самолета должно соответствовать как минимум 2040-2050-м гг. Кто у нас знает, каким оно должно быть в эти годы?! А у нас даже своего КБ по грузовой авиации нет, не говоря уже о таких перспективных исследованиях.
Как-то я сравнил характеристики Boeing 747-8 и Ан-124. Некоторые стали возражать, что это «некорректно». Да, это разные самолеты, но простая логика говорит, что Boeing 747-8, самолет выпуска 2012 г., в техническом плане в 1,5 раза эффективнее Ан-124-100 выпуска 1992 г. Что же будет в 2050 г.?
Мы с президентом нашей Группы компаний «Волга-Днепр» Алексеем Исайкиным давно занимаемся этим вопросом. В 2005-2007 гг. «Волга-Днепр», ГП «Антонов», «Авиастар-СП», ГП «Ивченко-Прогресс», «Мотор Сич», под руководством Генерального конструктора П.В. Балабуева (светлая память!) провели исследования и разработали бизнес-план модернизации и запуска в серийное производство нового проекта тяжелого рампового грузового самолета. С тех пор поступило много предложений – Ан-124-100-150, Ан-124-100М, Ан-124-111, Ан-124-200, Ан-124-300…
Кто только не критиковал этот бизнес-план и эти предложения, но в 2008 г. фирма Ernst amp; Young провела свою работу и подтвердила все параметры. Вот уж, действительно, нет пророка в своем отечестве!
Нам нужен самолет с новыми характеристиками, близкими или лучшими, чем у Ан-124300, технические требования к которому мы подписали с ГП «Антонов» еще в 2009 г.
Однако – это 2007-2008 гг., а воз и ныне там. С тех пор прошла уже почти следующая пятилетка, а время неумолимо. Пришла пора пересмотреть и эти данные. Появился Boeing 747-8, появился А380. Надо догонять, иначе мы так и застрянем в технологиях 70-80-х гг. прошлого века.
Когда будет подписан контракт с ОАК?
В свое время мы официально заявили ОАК, что если будет запущено новое серийное производство самолетов с техническими характеристиками, близкими к варианту Ан-124-300, то мы готовы приобрести 40 самолетов. Направили официальную бумагу и технические требования. Технические требования подписаны в ГП «Антонов», но не утверждены ОАК. Договора нет. Положите нам их на стол и напишите, что первый самолет появится в таком-то году. Если он появится не позже 2020 г., нас это устроит. Но если к производству приступят через 20 лет, то будет уже поздно. Если технические характеристики не будут соответствовать нашим, то тоже не надо. Вместе с тем, мы всегда готовы идти на какие-то компромиссы. Но программа находится без движения уже несколько лет. Думаю, что в этом и следующем году ничего также не произойдет, если не будет радикальных шагов.
Ничто не вечно под луной, и надо разрабатывать новые проекты, по-настоящему новые. Только здесь залог движения. А застой и разруху в авиации мы уже переживаем больше 20 лет.
Сегодня почему-то считается, что все определяет «рынок». В области производства сосисок и одежды это может и так, но в технически сложных областях, требующих концентрации на государственном уровне умов, ресурсов, технологий – не всегда. Сначала человечество создавало нечто новое, а потом образовывался рынок. Точно так же сначала появился Ан-124, а потом рынок уникальных грузовых перевозок.
Ан-124 – это лебединая песня СССР (а не только Украины, как некоторые сейчас заявляют). Три академии наук, 15 институтов, 50 конструкторских бюро, десятки заводов – это «Руслан», давший затем возможность построить и единственный экземпляр самого большого в истории авиации самолета – Ан-225 «Мрия».
Уверен: объединимся – повторим это на новом уровне!
Три из четырех «Русланов» авиакомпании «Полет» в 2011-2012 гг. выкуплены компанией «Ильюшин Финанс Ко.» и поставлены перевозчику в обратный лизинг