Чтение онлайн

В конце 70-х годов считалось, что на высотах до 100 м, когда покидание вертолета с парашютом невозможно, есть только два способа спасения экипажа: катапультирование или установка системы, которая позволила бы экипажу выжить, не покидая вертолет, при его аварийном приземлении. Проанализировав эти два варианта еще на стадии проектирования, специалисты ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» пришли к выводу, что способ, Связанный с катапультированием, имеет ряд принципиальных недостатков.

Во-первых, безопасность катапультирования зависит от достаточно большого количества факторов, в том числе: пространственного положения вертолета при летном происшествии, его высоты и скорости; скорости распознавания, оценки ситуации и принятия решения на катапультирование летным составом (все это в условиях громадного дефицита времени, больших психофизиологических нагрузок и требований повышенной точности пилотирования).

Во-вторых, даже при удачном катапультировании и в воздухе и после приземления экипаж будет представлять собой исключительно заманчивую мишень для всех видов стрелкового оружия. Это доказано практикой всех войн и локальных конфликтов XX столетия.

В начале войны в Афганистане были случаи гибели летного состава вертолетов Ми-8 уже на земле, когда экипажи расстреливались противником после благополучных аварийных посадок, так как кабина вертолета не имела брони. На Ми-24, где кабина бронирована, экипаж в таких ситуациях выживал. На вертолете Ми-28 после аварийной посадки экипаж находится в бронированной кабине с бронированным остеклением, защищающей его от всех видов стрелкового оружия, вплоть до снарядов калибра 20 мм и осколков.

В-третьих, катапультирование связано с отстрелом лопастей несущего винта (направления катапультирования вниз и вбок были признаны неосуществимыми). А поскольку вертолеты могут применяться и в составе группы, вероятность поражения соседних вертолетов при отстреле лопастей на одном из них весьма высока. Кроме того, абсолютно надежных систем не существует, и система отстрела лопастей вряд ли составит исключение, а иметь «бомбу замедленного действия» на борту весьма неприятно.

Отмеченные недостатки катапультирования как средства спасения экипажей оказались очень серьезными, поэтому остановились на втором варианте, хотя и он не гарантирует 100 % спасения экипажа при поражении систем управления и требует установки неубирающегося шасси, увеличивающего лобовое сопротивление вертолета.

Поэтому на вертолете Ми-28 была установлена система пассивной противоударной защиты (энергогасящие шасси и кресла экипажа), позволяющая обеспечить травмобезопасность экипажа при ударе о землю с вертикальными скоростями до 12 м/с и с весьма высокими скоростями при боковом и переднем ударах, что подтверждено специальными натурными испытаниями на стенде.

Второй экземпляр Ми-28А

Путь к серии вертолета Ми-28 был тернист и драматичен. От проекта до серийного производства прошло более четверти века. Ни одна разработка ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» не продолжалась так долго.

Конкурс на лучший боевой вертолет, объявленный в 1976 году, был задуман по аналогии с американскими конкурсами. Однако наш конкурс, в отличие от американских, предполагал сравнение вертолетов разных схем.

На первой стадии конкурса решения принимались, в основном, на основании теоретических представлений. Прямых доказательств неприемлемости тех или иных концепций и реализованных на вертолетах конструктивных решений, тогда не было.

Попытки принятия (по аналогии с самолетами) волевых решений по вертолетам, участвовавшим в конкурсе, без учета специфики их боевого применения на предельно малых высотах, применения одинаковой методики при оценке характеристик боевой живучести вертолетов разных схем были некорректны. Это привело к совершенно неправильным выводам и оценкам, которые затем пришлось исправлять в течение очень долгого времени.

Узкому кругу специалистов, к мнению которых просто не хотели прислушиваться, были ясны негативные последствия для развития боевого вертолетостроения, обороноспособности и экспортного потенциала страны, которые могли последовать из совместного решения МАП и ВВС в пользу разработки одноместного вертолета Ка-50 и по закрытию темы вертолета Ми-28.

По инициативе автора статьи и при поддержке ряда ответственных работников и членов ЦК была организована встреча с начальником авиационного подотдела оборонного отдела ЦК КПСС М.К. Редькиным (в ней принимали участие Г.Р. Карапетян и ведущий конструктор М.В. Вайнберг). Разумные доводы были услышаны и поняты, работы и финансирование по теме боевого вертолета Ми-28 возобновлены и продолжены.

Не менее драматичной была и вторая стадия конкурса, хотя в это время уже появились неопровержимые доказательства приемлемости или неприемлемости различных реализованных конструктивных решений, полученные при эксплуатации вертолетов в боевых условиях.

Груз ранее принятых решений и некоторые субъективные соображения в течение долгого времени не давали принять действительно государственное решение.

Коллектив ОКБ продолжал работы над вертолетом в условиях тяжелейшего финансового положения, когда завод путем формальных процедур был искусственно введен в состояние банкротства. Коренное изменение ситуации произошло благодаря действенной помощи государства и лично Президента Российской Федерации В.В. Путина.

Как известно, время все расставляет по своим местам. Жизнь полностью подтвердила правильность основных концепций, которые были выбраны МВЗ еще в 70-е годы прошлого века при проектировании нового поколения боевых машин. Постройка вертолета Ми-28Н на ОАО «Роствертол» поставила логическую точку в драматическом и долгом конкурсе на лучший боевой вертолет для Вооруженных Сил нашей страны.

Гурген КАРАПЕТЯН

На протяжении последних 30 лет основным ударным вертолетом Сухопутных войск России и ряда других стран является Ми-24. Опыт его боевого применения в локальных войнах и вооруженных конфликтах, а также заложенная в конструкцию способность к совершенствованию позволили в процессе модернизации повысить его боевую эффективность.

Однако при ведении боевых действий в условиях развитой противовоздушной обороны Ми-24 имел ряд существенных ограничений. Поэтому задача создания боевого вертолета нового поколения, способного уничтожать бронетанковую технику и укрепления противника, оставалась актуальной.