Чтение онлайн

Когда в мае 1992 г. на встрече глав государств и правительств Средней Азии, Казахстана, Турции, Ирана и Пакистана С.Ниязов впервые заявил идею возрождения Великого Шелкового Пути как торгового моста между Востоком и Западом, он уже базировался на этих, еще доперестроечных изысканиях ЮНЕСКО. В минимальном варианте для реализации проекта оказалось достаточно соединить железнодорожной веткой туркменскую часть магистрали Ашхабад-Ташкент-Алма-Ата с иранским городом Мешхедом, и построить участок линии Актогай-Дружба на территории Казахстана, с общей протяженностью двух трасс 300 км. При этом возникает единая трансазиатская магистраль длиной 10000 км, связывающая Средиземное море, Стамбул, Тегеран через Ашхабад, Ташкент, Алма-Ату с Китаем, Южной Азией и Дальним Востоком. Отметим, что казахстанская часть дороги уже введена в строй и эксплуатируется с весны 1994г., а туркмено-иранский участок планируется сдать в эксплуатацию в ближайшие месяцы.

Список участников реализуемого проекта очень многозначителен. Не отрицая идеи "Евразийского транспортного моста" ТНК, он, с учетом особой настойчивости Турции в признании этого проекта, явно корреспондирует с концепцией "Великого Туркестана" и рассматривается как транспортно-коммуникативный хребет такого геополитического образования. Учитывая лозунг "Великий Туркестан от Казахстана до Марокко", под которым исламистская "Партия Благоденствия" Неджметдина Эрбакана победила на последних парламентских выборах в Турции, возможность воплощения ВШП как хребта пантуранистского проекта уже вовсе не представляется иллюзорной.

Идея нового ВШП была активно поддержана и Китаем. Схема китайского участка ВШП с вариантом выхода на СЭЗ "Туманган" приведена на рис. 4.

Для Пекина, помимо устойчивых исторических геополитических амбиций в отношении Центральной Азии (часть Казахстана, Киргизии, Таджикистана), появление магистрали сразу дало отчетливые экономические и политические результаты. Во-первых, новая транспортная артерия резко увеличила объемы торговых связей с Казахстаном, откуда Китай теперь получает дешевое сырье и удобрения и где быстро развивает свой рынок ширпотреба. Во-вторых, налицо быстрый экономический подъем в ранее чрезвычайно отсталом Синцзяне, что позволило создать большое количество новых рабочих мест и начать реализацию значительных региональных инфраструктурных проектов. В-третьих, наконец, в результате стремительной демографической экспансии в Синцзян китайцев из восточных регионов страны "сама собой" постепенно решается застарелая и чрезвычайно болезненная проблема синцзянского уйгурского сепаратизма – одна из главных проблем государственной целостности и устойчивости Китая.

Наконец, уже сегодня отчетливо заметны подвижки в реализации изначальных стратегических целей ТНК. Компания "Экссон", добывающая и разведывающая нефть в Синцзяне, увеличивает свои капиталовложения в китайские проекты и начинает активно лоббировать прокладку стратегически важных для XXI века нефтяных и газовых трубопроводов из Прикаспийского бассейна через Китай к Тихому океану.

Рис.4. Схема китайского участка железнодорожного "Великого Шелкового Пути"

Уясним, что значит появление новой трансконтинентальной евразийской магистрали для России.

Во-первых, даже в случае неуспеха реализации пантуранистского проекта, республики Центральной Азии и Закавказья получают новые, независимые от России выходы на мировые рынки Атлантического и Тихоокеанского регионов, что неизбежно вызовет соответствующую смену их геополитических ориентаций в антироссийском векторе, отсечение России от центральноазиатских рынков и стратегических ресурсов, ослабление всех связей РФ с центральноазиатской и закавказской частями СНГ.

Во-вторых, в ходе такого геополитического реструктурирования Центральной Азии неизбежно появление зон и волн нестабильности, в том числе исламистского характера, что не может не транслировать нестабильность на территорию России, и в первую очередь на Северный Кавказ, в Нижнее Поволжье и "тюркский коридор" Оренбуржья, Башкирии, Татарии.

В-третьих, утрата экономического значения Транссиба и БАМа чревата для России огромными экономическими издержками, а также неизбежно выльется в ослабление коммуникативных, экономических и далее политических связей между Европейской частью и Сибирью и Дальним Востоком и подхлестнет процессы государственной деструкции.

В итоге Россия в смысле трансконтинентальных коммуникаций окажется обойденной и оттесненной в субарктическую и арктическую зону, где ей будет – на время – предоставлено право "суверенно" самораспадаться.

Проект "Туманган" в связи с изложенным нельзя рассматривать без его увязки с новыми вариантами ВШП.

Нарисованная мрачная картина пока тем не менее не есть безысходная и безусловная данность. У России, несмотря на ее нынешнее полусубъектное состояние, существует еще достаточно мощный унаследованный от СССР ресурс, способный кардинально переломить ситуацию во всех ее измерениях. В таблице 1 дано сравнение расстояний перевозок между крупнейшими экономическими центрами по различным вариантам морских путей и по Транссибу.

Здесь видно, что если Россия сумеет использовать свое уникальное транспортно-географическое положение и резко увеличить перевозки по Транссибу, то нашей магистралью вновь станет выгодно пользоваться практически всем развитым странам региона – Японии, Китаю, Тайваню, Северной и Южной Корее.

Таблица 1.

Расстояния между экономическими центрами и Гамбургом при различных вариантах перевозок

А. Морские пути Севморпуть: Ванкувер – 12,3; Иокогама – 12,8; Гонконг – 15,5; Сингапур – 17,9

Через Суэцкий канал: Ванкувер – 28,4; Иокогама – 20,5; Гонконг – 17,8; Сингапур – 15,5

Мыс Доброй Надежды: Ванкувер – 34,9; Иокогама – 26,9; Гонконг – 24,3; Сингапур – 22

Через Панамский канал: Ванкувер – 16,2; Иокогама – 23; Гонконг – 25,8; Сингапур – 28,2

Б. С использованием ж/д Транссиб: Ванкувер – 19; Иокогама – 13*; Гонконг – 14,5; Сингапур – 17

*- в.ч. Находка – Москва – западные пограничные ж/д терминалы б. СССР – 10,7 тыс. км.

4.2. Китайская этническая экспансия

В период безвизового пересечения российско-китайской границы к нам прибыло огромное количество китайцев, которые без всяких юридических документов просто переселялись на нашу территорию. Китайцы составляют 80% от всех въезжающих в Приморье иностранцев, только в этом году их зарегистрировано 45 тысяч. Вот один пример: в 1994 году в составе 630 туристических групп через КПП погранвойск только на одном участке Тихоокеанского округа въехало 17.845 китайских граждан, а в установленные сроки вернулись в Китай лишь 10.587 человек. Т.е. в Россию только через этот участок незаконно переселилось более 7 тыс. китайцев.