Чтение онлайн

Снова бегут по стали яркие огоньки. Стыкуются палубы, переборки, борта судна. Провариваются тщательно, что называется, на совесть — сначала с одной стороны, потом с другой — для крепости. Такая проварка надежно соединяет все блоки корабля в единое целое.

Собственно говоря, когда последний сварной шов присоединит последнюю секцию, мы имеем дело уже не с блоками. Это слово тотчас исчезает из словооборота судосборщиков. Зато появляется другое выражение, более внушительное — корпус судна или более распространенное на судостроительном заводе — корабль.

Вот он красуется на стапеле. Стальной красавец с низкими стремительными трубами, подавшийся вперед носом. У всех он вызывает восхищение. Но профессиональный долг судосборщиков — еще и еще раз убедиться, что судно «удалось», что оно герметично и непроницаемо.

Вроде бы похожие слова, не все ли равно, как сказать — герметичный отсек или непроницаемый? Оказывается, не все равно. Непроницаемостью в судостроении называют способность судна не пропускать воду, жидкие нефтепродукты и другие жидкости. Когда же речь идет о герметичности, под этим подразумевается, что сварное соединение не пропускает вообще ничего: ни влаги, ни даже газа.

После сборки новый теплоход обязательно испытывают и на герметичность, и на непроницаемость. Особенно важно хорошо проверить самые ответственные части судна. Такие, как, например, кингстоны — клапаны в подводной части судна, которые, если их открыть, впустят морскую воду в корпус судна. Как так? Возможно, подумает кто-то из вас: все усилия судосборщиков были направлены на то, чтобы не допустить протекания судна, отыскать малейшую трещинку в сварном шве, куда могла бы проникнуть вода, а тут устраивается специальный «кран», через который вода может беспрепятственно проникнуть внутрь судна.

Оказывается, нужна ему забортная вода. Случись на судне пожар, именно через кингстоны пойдет вода к пожарным шлангам. А как охладить судовой дизель, который раскаляется так, что кажется, вот-вот расплавятся его подшипники? Тоже с помощью забортной воды. По многочисленным трубам и каналам в теле двигателя идет она к его самым горячим точкам, охлаждает их. Так что не обойтись кораблю без кингстонов, и если так, надо убедиться еще и еще раз в надежности этих «кранов». Просто залить их жидкостью мало. Кингстоны проверяют, нагнетая в них воду под большим давлением; если они его выдерживают, — значит, не подведут и в настоящем плавании.

Несмотря на простоту и эффективность гидравлических — водяных — испытаний, есть у них серьезные недостатки. Если залить воду в скованный морозом корпус корабля, она замерзнет и не только не поможет найти брак, а, напротив, замерзнув, может испортить трубы или другие уязвимые части судна. Чтобы иметь возможность проводить такие испытания зимой, приходится нагнетать в испытуемые отсеки вместе с водой раскаленный пар. Кроме того, корпус, залитый водой, становится намного тяжелее. Чтобы он не сорвался, не повредил опоры, корпус судна и сам стапель укрепляют. Это не всегда удается сделать легко и просто, порой на крепежные работы уходит немало средств. Наконец, сама вода, попав в машины, приборы и механизмы, выведет их из строя. Поэтому, пока не пройдут «водяные» испытания, их нельзя монтировать на судне — волей-неволей строительство затягивается.

Как испытать корпус «всухую», чтобы не было досадных простоев в работе? Недавно судостроители начали применять простой и очень остроумный метод испытания судов на герметичность. В отсеки теплоходов накачивают воздух! Перед накачкой задраиваются все люки, отверстия плотно закрываются «штатными» крышками, то есть не какими придется, а лишь теми, что предусмотрены конструкцией корабля. Через входной клапан в отсек начинают накачивать воздух. Давление постепенно нарастает.

Если оно превысит допустимое, отсек лопнет, как камера волейбольного мяча. Чтобы этого не случилось, в отсеке устанавливается еще и выходной, предохранительный, клапан. Пока давление ниже разрешенного, он закрыт. Но как только оно опасно повышается, клапан автоматически открывается и избыток воздуха уходит в атмосферу.

Но вот судно накачано, словно мячик. Как узнать, пропускает оно воздух или нет? Воду можно было заметить по подтекам или фонтанчикам, воздух же не имеет ни цвета, ни вкуса, ни запаха. Как быть? Очень просто. Стенки стыка с наружной стороны покрываются мыльным раствором. В тех местах, где воздух «травит», образуются хорошо заметные мыльные пузырьки. По ним-то и находят отверстие. Способ этот хорош и зимой, и летом. Правда, в сильный мороз мыльную эмульсию разводят уже не на воде, а на соляном растворе. Тогда вода не замерзает на холодном железе, воздушные пузырьки надуваются как ни в чем не бывало. Закончив испытания, судосборщики открывают люк — давление воздуха в отсеке моментально уравновешивается с атмосферным, не надо ничего выкачивать или сливать, не надо просушивать. Когда весь корпус нового теплохода испытан, его начинают готовить к торжественному и ответственному моменту — спуску.

В жизни корабелов спуск — большой праздник. На него собираются все, кто строил судно — рабочие самых разных судостроительных профессий, — и те, кому еще предстоит на нем работать. Праздничное настроение у судосборщиков вовсе не означает, что в этот день они менее требовательны к себе, — напротив, все собраннее, взволнованнее, чем обычно, четче звучат команды, быстрее идет работа. Они-то хорошо знают: чем тяжелее судно, тем сложнее спуск. Не спеша спускаются судосборщики по спусковым дорожкам стапеля вниз, к воде. Внимательно осматривают, крепка ли дорожка, нет ли на ней посторонних предметов или грязи. Даже комья глины с примесью камней или гравия могут привести к самым неожиданным неприятностям.

Моют спусковые дорожки, по которым судну предстоит съезжать к воде. Потом их просушивают, наносят слой насалки, который делает их скользкими, как ледяная горка.

Тщательно готовится спуск; и вот корабль стоит, готовый ринуться вниз, навстречу стихии, для которой он создан. С пульта управления звучит команда. Все, кто собрался возле стапеля, замирают в наступившей тишине. Теплоход сначала очень медленно, почти незаметно начинает двигаться вниз. Крики, смех, в воздух летят шапки. А судно, набрав скорость, уже ударяется кормой о воду. Она расступается, принимая его в свое лоно. Летят за борт якоря, и теплоход замирает на натянутых цепях. Но люди не расходятся. Все так же радостно и с восхищением следят они за работой судосборщиков — тех, кому в этот момент многие втайне завидуют. Ведь это судосборщик стоит у «колыбели» нового корабля, это его твердые, уверенные руки дают ему жизнь.

Стоит судно на якорях, покачивает мачтами на небольшой волне, словно кланяется в благодарность тем, кто его построил. Но спуск на воду вовсе не означает, что теплоход уже готов к рейсу. Чтобы окончательно его доделать, еще надо основательно потрудиться рабочим многих специальностей.

— Многие думают, — улыбнулся мастер, — спуск корабля означает конец работ. Нет, это не так. Спускают на плав одну только коробку — корпус. На ней не только плавать — переночевать моряку негде — везде голый металл.