Чтение онлайн

Известно, что советская армия имеет постоянную мобильную эффективную силу в 1 300 тыс. чел. Полтора миллиона полностью экипированных красноармейцев, еще до мобилизации расположенных близ границ или как раз в наиболее важных железнодорожных пунктах, — это армия, которую не так легко «застать врасплох» и которая, наоборот, может при известных обстоятельствах застать врасплох атакующего.

Советская армия теперь как никогда независима от железных дорог, по той простой причине, что она представляет собой одну из лучших по моторизации армий мира. Это анахронизм в наше время — ставить все в зависимость от паровозов и товарных вагонов, в то время как пехота, посаженная на грузовики, может передвигаться со скоростью до 100 км в час; прежняя кавалерия никогда не могла развивать такой скорости. Для того чтобы перевезти одну пехотную дивизию, требуется (цифры из германских источников) 650 автомобилей, 6 700 грузовиков и 1 200 мотоциклов, а во время последних французских маневров генерал Гитри перебросил целую дивизию на расстояние в 100 км в течение восьми часов. Сам Гитлер собрал однажды в Берлин во время партийного сбора 200 тыс. национал-социалистов со всей Германии в течение семнадцати часов с помощью 20 тыс. автомашин и мотоциклов; специалисты считают, что хорошо организованная система автотранспорта позволяет армии отходить на 150–200 км в сторону от железной дороги; мероприятие до сих пор едва ли мыслимое.

Советская армия беспрерывно продолжает дальнейшую моторизацию; дороги в СССР улучшаются, а ресурсы горючего безграничны. Автомобильное производство СССР возросло с 1 702 автомобилей в 1929 г. до 100 тыс в 1935 г., а после пуска автозаводов в Ярославле, Куйбышеве, Сталинграде и в Сибири продукция автомобилей дойдет до 630 тыс. в год, что будет самой большой цифрой в Европе. Две большие автомагистрали — Москва — Минск и Москва — Киев — свяжут вскоре кратчайшим путем столицу с окраиной. Автотранспорт ликвидировал позорное наследство царизма.

3. Частично это наследство ликвидировали и сами советские железные дороги. Долгое время они были слабым местом в организме социалистического государства; этого нельзя отрицать и никто этого не отрицает. Однако с тех пор, как в 1935 г. была намечена грандиозная радикальная железнодорожная реформа и советское правительство бросило на этот участок свои лучшие силы во глава с великолепным организатором Кагановичем, ближайшим сотрудником Сталина, дело пошло совсем по-иному.

Впервые годовой план транспорта был значительно перевыполнен, грузооборот возрос до 390 млн. т и достиг в 1936 г. 483,2 млн. т по сравнению с 268 млн. т в 1932 г., 156 млн. т в 1928 г. и 132 млн. т в 1913 г. Здесь снова был показан этот фантастический «социалистический темп», который так поражает инженеров и предпринимателей капиталистических стран — ведь они меньше всего ожидали от СССР таких темпов в области транспорта. В 1936 г. протяжение железнодорожной сети СССР достигнет 85 тыс. км по сравнению с 78 тыс. км в 1928 г. и 58 тыс. км до мировой войны. Старые линии модернизируются, одноколейки превращены в двухколейные пути, и железные дороги в некоторых местах электрифицированы; число коммуникационных путей, в частносгги с востока на запад, значительно увеличено, их эффективность повышена. Неутомимый комиссар Каганович разъезжает по стране, ускоряя работы по строительству. Молодой социалистический транспорт встал на ноги.

Реорганизация только началась; действительная социалистическая норма будет достигнута лишь через несколько лет.

Но уже теперь советская железнодорожная сеть нисколько не похожа на ту, какой она представлялась германскому генеральному штабу еще в 1934 и даже в 1935 г.: — «брешью» для удара по Советскому Союзу. Время для этого упущено, и Гитлер придет слишком поздно; его шансы тают и уменьшаются с каждым днем. Фашисты не могут представитъ себе, что успехи социализма могут расти так быстро. Это был их последний шанс в сухопутной войне с Советским Союзом. Нельзя игнорировать того, что, осознав это все увеличивающееся опоздание, так же как и угрожающее финансовое положение в связи с продолжающимися вооружениями и растущее социальное недовольство внутри страны, Гитлер в известный момент придет к отчаянному решению: «дать старт, не дожидаясь более». На востоке готовы оказать ему должный прием.

Может ли Германия, с точки зрения материальных средств и оперативных возможностей, выиграть войну на суше против Советского Союза? Никогда! Идея победоносного «шлиффеновского удара» против Москвы, идея «Канн на востоке»—это химера. Гитлер никогда не увидит Москвы, разве только как пленник. А ведь во всей нашей работе мы ни разу не упомянули о возможности оборонительного наступления советских сил против фашистской Германии, о возможности контрнаступления социалистической армии!

Что будет в это время происходить в воздухе? Нет никакого сомнения, что война «наверху, вспыхнув сразу же в первые несколько часов, будет такой же ожесточенной как и война внизу. Может ли война в воздухе изменить исход борьбы?

И как раз здесь вопрос: «может ли Германия выиграть войну с Советским Союзом?», бесспорно превращается в вопрос: «может ли Советский Союз выиграть войну с Германией?».

Нужно прежде всего принять во внимание следующее. Если Гитлер и Бломберг не смогут, следуя рецептам Секта и сверхсовременной стратегии, разгромить социалистическую армию с помощью «молниеносного удара» на земле, то может быть Герингу удастся нанести такой молниеносный удар в воздухе? Такова и в самом деле задача современной воздушной стратегии. Если самолеты Геринга за несколько часов до обьявления войны поднимутся с германских и «союзных» аэродромов, за одну ночь перелетят через советскую границу и стремительно обрушатся на советские вокзалы, казармы, склады, заводы и правительственные здания, то смогут ли они помешать советской мобилизации? В этом случае удалось бы достигнуть цели в «другом измерении».

В теории это возможно. На практике это вопрос о соотношении сил в воздухе, соотношении сил между воздушными армиями, вопрос o методах воздушной стратегии и воздушной тактики фашистов и социалистов.

Вне сомнения, гитлеровская воздушная армия сейчас беспрерывно увеличивается, причем в размерах, вряд ли до сих пор виданных. Реальной возможностью является то, что она, сохранив такой темп, может стать не только третьей, но и второй (заняв место Франции) по силе воздушной армией в Европе. Если количество германских военных аэропланов в начале 1936 г. по осторожной оценке составляло 200 аэропланов первой линии и около 1 тыс. резервных самолетов, а месячная продукция с мая оценивается в 250 самолетов первой линии, [90] то в 1937 г. германская воздушная армия будет насчитывать приблизительно 4 тыс. самолетов первой линии (из которых, согласно новейшей информации французского генерального штаба, больше половины — тяжелые бомбовозы) и по крайней мере 3 тыс. самолетов в резерве. Итого 7 тыс. самолетов.

Это в пять-шесть раз превышает размеры британских воздушных сил в начале 1936 г. и значительно превосходит также и численность французской авиации в тот же период. Франция увеличила с тех пор свои вооружения. Но так как германская авиационная промышленность, включающая девятнадцать огромных заводов, значительно превосходит французскую, так как Геринг совершенно открыто и почти официально провозгласил стандарт двух держав (это означает, что общая мощь двух бывших самыми сильными воздушных флотов в Европе является минимальным стандартом для германских вооружений), то очень может быть, что германский воздушный флот через некоторое время догонит и, возможно, уже обогнал Францию независимо от того, осуществится ли «Западное воздушное Локарно», или нет. Фашистская воздушная армия может стать второй по силе в мире. Но сильнейшей в мире является воздушная армия социализма.

По свидетельству почти всех международных экспертов, [91] советская авиация уже сейчас бесспорно занимает первое место в мире. Смехотворная «воздушная армия», состоявшая в 1920 г., в конце гражданской войны с белыми, из 300 весьма своеобразных машин, подниматься на которых осмелились бы немногие из западноевропейских пилотов, стала могучей и великолепной силой; ее самолеты затмили Юнкерса, Фоккера, Блерио и Дорнье. Сеть воздушных линий гражданской авиации, составлявшая в 1923 г. ровно 4 000 км и обслужившая всего 229 пассажиров, равняется в 1936 г. 109 тыс. км и может сравниваться только с воздушной сетью США. Всего несколько лет назад советская авиационная промышленность зависела от иностранных моторов таких, как Райт, Юпитер, Испано, теперь она создала свою собственную советскую технику и ее специалисты пользуются мировой известностью. Число обученных летчиков должно быть доведено до 150 тыс., это один летчик на тысячу жителей.